Controversia, ¿qué sería de la F1 sin tí?. En esta temporada los escándalos en la categoría fueron en realidad menores, si lo comparamos con los de años anteriores (no multaron a nadie con 100 millones de dólares por espionaje industrial, por ejemplo). Aun así, la F1 tuvo su buena dosis de polémicas en este 2011 y hoy vamos a repasar los cinco episodios más controversiales (y bochornosos) del año.

5.- Lotus vs. Lotus

Si Colin Chapman viviera, se nos habría muerto de la vergüenza al ver los líos en que estuvo metida su mítica marca en el último par de años. Hablamos de la disputa legal que desde 2010 enfrentó al Team Lotus con Lotus Group e indirectamente con el equipo Renault. Como recordarán, antes de terminar la temporada 2010 el grupo Lotus había decidido terminar unilateralmente su acuerdo de colaboración con el equipo malayo Team Lotus y con ello recuperar su denominación para así recolocarla en Renault. El problema surgió cuando Tony Fernandes se negó a renunciar al nombre y colores de su flamante equipo, argumentando que había comprado los derechos para usarlos en sus autos y que si Grupo Lotus quería recuperarlos debería pagar por ellos. Las partes no pudieron alcanzar un acuerdo y tuvieron que buscar dirimir el asunto por la vía legal, situación que no ocurrió antes del inicio de la temporada 2011 y por ello en Australia los aficionados vimos con asombro que en la parrilla de salida había dos equipos Lotus!.

Esta confusa (y ridícula) situación no sería revertida ni siquiera por los tribunales, ya que antes del Gran Premio de Mónaco se conoció el veredicto de la justicia que salomónicamente decidía que ambos equipos podían conservar sus nombres e iconografías. Era evidente que ambas partes habían perdido más que ganado en todo este entuerto y que lo lógico era que eventualmente alguna de ellas renunciara a su exigencia de portar el nombre Lotus. Finalmente, fue Tony Fernandes quien decidió cambiar el nombre a su escudería para 2012 (ahora conocida como Caterham) y con ello se dio fin a este penoso asunto.

4.- El culebrón Hamilton-Massa

La historia de los (des) encuentros entre Lewis Hamilton y Felipe Massa inició en el Gran Premio de Mónaco, en el que un desenfrenado Hamilton no solo sacó de la carrera a Massa, sino que después se quejaría acremente en una rueda de prensa de Felipe y también de Pastor Maldonado, refiriéndose a ellos en términos muy poco profesionales. En aquella ocasión, Massa pareció tomar las cosas con calma y aunque mostró su extrañeza por la reacción de Hamilton, la crisis pareció morir ahí.

Después de algunos Grandes Premios en los que los involucrados protagonizaron buenos duelos (algunos en el limite del contacto, como en Bélgica), llegábamos al Gran Premio de Singapur. El sábado en la Q3, Hamilton estuvo a punto de provocar un incidente al intentar rebasar por todos los medios a Massa en una vuelta de calentamiento. Sería ahora el paulista quien se quejaría ante los medios del comportamiento de Lewis. Durante la carrera, los dos pilotos volverían a encontrarse en pista, en esta ocasión chocando después de una maniobra bastante temeraria de Hamilton quien arruinaba así su carrera y la de Felipe. Después de la prueba, Massa interrumpía una entrevista que se le hacía a Hamilton para felicitarlo de forma sarcástica, al tiempo que le daba una palmada en un brazo a la que el británico respondía con un: no me vuelvas a tocar!.

A este episodio le siguieron una avalancha de reclamos (todos de Massa) y disculpas (principalmente de Hamilton). Uno supondría que en tal situación, en lo sucesivo ambos pilotos se evitarían en pista, pero increíblemente ese no sería el caso y volverían a pegarse en Japón y también en India.

3.- Los difusores (y escapes) de la discordia

La gran novedad técnica del 2011 fue la utilización de los gases de escape para aumentar el apoyo aerodinámico en la parte trasera de los coches, los (ahora célebres) difusores soplados. Aunque eventualmente todos los equipos terminaron utilizando alguna variación de estos sistemas, no todos consiguieron el mismo rendimiento, especialmente durante la fase de frenado. Equipos poderosos que no daban pie con bola en este tema (te estoy viendo Ferrari) comenzaron a presionar a las autoridades de la FIA para que declarara ilegales este tipo de sistemas. Lo que esta presión generó fue una comedia de enredos que debió verse para creerse.

Las autoridades primero intentaron cambiar la aplicación del reglamento de competencia (a mitad de temporada!), para restringir el impacto que los escapes soplados tenía en el comportamiento de los auto. Así, cinco días antes de iniciar las actividades del Gran Premio de España, los equipos recibían un comunicado de la FIA indicándoles que deberían ajustar de forma inmediata la programación de sus motores para que los escapes (casi) no soplaran durante la fase de frenado. La mayoría de los equipos protestaron por lo intempestivo del anuncio y pidieron a la FIA que se reconsiderara la entrada en vigor de la medida. Al parecer, el grupo encargado de proponer esta nueva política no estaba muy seguro de lo que hacía, porque bastó una reunión entre ellos y los jefes de equipo para revertir su decisión.

En junio, la FIA nuevamente habló del tema con los equipos y marcó el Gran Premio de Gran Bretaña como el momento a partir del cual comenzaría a operar (ahora sí) la restricción a los escapes, pero unos días antes de la celebración de la carrera Silverstone los equipos que utilizaban motores Renault pedían a la FIA que se volvieran a cambiar los criterios de aplicación de la norma, ya que el proveedor galo había descubierto que en las nuevas condiciones sus plantas de poder podrían fallar. Los equipos que montaban motores Mercedes protestaron entonces, alegando que lo que en realidad buscaba Renault era conseguirle una ventaja a sus clientes, ya que los franceses sabían que en Mercedes se habían acoplado mejor al cambio (cosa que desde Renault más o menos aceptarían más adelante). Ante este problema la FIA tomo dos medidas que en mi opinión rayaron en lo cobarde. En primer lugar, en lugar de mantener la restricción del flujo de los escapes originalmente anunciada (90% menos), la FIA decidió cambiarlo al 50% y, peor aún, traslado la responsabilidad de interpretar el reglamento a los equipos, indicando que si ellos así lo determinaban se podría eliminar la restricción de forma completa, cosa que (obviamente) inmediatamente ocurrió.

2.- El principio del fin de la FOTA

Después de tan solo tres años de existencia, la FOTA recibió en 2011 un golpe del que probablemente no se va a levantar: la pérdida de (al menos) tres de sus miembros, entre ellos Ferrari y Red Bull. La razón de la desbandada en la asociación de equipos ha sido (sorpresa, sorpresa) el dinero, específicamente, el monto de este que algunas escuderías habrían destinado a sus operaciones anuales y que podría (porque nunca se comprobó) rebasar los límites establecidos en el Acuerdo de Reducción de Gastos.

No es un regla general (pregúntenle a Toyota), pero un mayor presupuesto que el de la competencia suele ser el mejor camino hacia el éxito en este deporte, así que si alguna escudería (en este caso Red Bull) había encontrado la manera de gastar más de lo previamente acordado, era apenas natural que los demás equipos se inconformaran con ello. Lo que no es para nada normal, es que en lugar de encontrar un arreglo en el interior de la FOTA, se permitiera que la animadversión entre las partes concluyera con la desintegración de facto de la asociación, situación que deja a todos los equipos (en mayor o menor grado) en una posición de desventaja al momento de negociar con los dueños de los derechos comerciales.

1.- El Gran Premio de Baréin

“La Fórmula 1 es un negocio que debe mantenerse separado de la política”, ese fue el mantra que Bernie Ecclestone repitió un día sí y otro también durante todo el largo y penoso proceso que concluyó con la cancelación del Gran Premio de Baréin (al menos) en su edición 2011. Derivado de las protesta populares que estallaron en el emirato a principios de febrero, en marzo el Consejo Mundial de la FIA decidía posponer indefinidamente la carrera. Dada la situación que privava en Baréin, parecía que lo correcto era cancelar de forma definitiva el evento, cosa que Bernie Ecclestone y la FIA se negaron a hacer.

Durante la reunión del Consejo Mundial de la FIA en junio, se acordaba que, dado que las condiciones de tranquilidad en el país se habían recuperado, se podía recalendarizar el Gran Premio para correrse en octubre. En efecto, la calma había regresado a Baréin, pero lo había hecho gracias a una brutal represión. Varias voces se levantaron para criticar a la F1 por inistir en ir a un país que no mostraba respeto alguno por los derechos humanos de sus propios habitantes. Las críticas llegaron incluso desde el interior del mundo de la Fórmula 1, como en el caso de Mark Webber, quien apenas conocida la decisión de regresar a Baréin escribía esto en su página web:

En mi opinión personal, el deporte debió haber tomado una posición mucho más firme a principios de año, en lugar de retrasar de forma constante su decisión con la esperanza de poder re-calendarizar el evento en 2011, esto habría enviado un mensaje muy claro sobre la posición que tiene la F1 en algo tan fundamental como los derechos humanos y la forma en que maneja los dilemas morales.

Nos guste o no, la F1 y el deporte en general no está exento de tener conciencia y una responsabilidad social. Espero que la F1 pueda regresar algún día a Baréin, pero ahora no es el momento adecuado.

A final de cuentas, la inconformidad de la mayoría de los equipos y la presión internacional orillaron a los organizadores a decidir la cancelación de la carrera, a pesar de la confirmación de la fecha por parte de la FIA. Mucho tinta se habría ahorrado (y mucho prestigio de la F1 se habría salvado) si la carrerar se hubiese cancelado (como era obvio) desde principios de marzo.