Es cierto que gracias a los avances en tecnología y en materia de seguridad se ha brindado por un periodo satisfactorio, de fortuna e inmunidad para los pilotos en estos últimos dieciséis años. Honestamente, en cada generación correspondiente los pilotos se sentían medianamente seguros y los ingenieros estaban satisfechos con sus trabajos. Un claro ejemplo fue el periodo comprendido entre 1986 y 1994, donde las circunstancias permitieron una sobreconfianza y no se efectuaron medidas correspondidas y las aplicaciones sobre la seguridad eran mediocres al no producirse ningún accidente mortal. En 1986, Elio de Angelis murió carbonizado durante unos test en Paul Ricard. Ocho años después y en el mismo fin de semana, el tricampeón Ayrton Senna y el debutante Roland Ratzenberger perdieron la vida al salirse del trazado a más de 300 km/h por problemas técnicos en sus monoplazas.

En el caso de Ratzenberger, parte de su alerón delantero se desprendió, lo que le ocasionó una descompensación aerodinámica brutal en la zona rapidísima de Villeneuve. En tan solo décimas de segundo, el Simtek del austriaco voló hacia el muro de hormigón, el accidente fue tan grotesco que el casco del piloto golpeó el muro produciéndole la muerte prácticamente en el acto debido a la insalvable conmoción y a las hemorragias internas gravísimas.

Veinticuatro horas después, el brasileño Ayrton Senna lideraba la carrera cuando en la vuelta siete, el eje de dirección de su Williams Renault se rompió a 317 km/h (versión real de lo acontecido aunque hayan intentado una y otra vez cambiar la veracidad de los hechos) cuando trazaba la curva Tamburello. De una forma idéntica a la de Ratzamberger, Senna golpeó el muro de hormigón a más de 240 Km/h. La gran energía cinética producida por el impacto provoco que la suspensión delantera derecha saliera despedida hacia el casco del brasileño, una de las varillas atravesó la visera plástica de Senna hasta alcanzar el interior de su cerebro, ocasionándole de esta forma unos daños irreversibles.

Sé que resultaría un poco egoísta decir que ambas muertes podrían haberse evitado, pues estas acciones provocaron una gran repercusión y un periodo de recapacitación que, a largo plazo han salvado la vida a otros pilotos seguramente. Desde entonces, se aplicó una normativa severa que obliga a los organizadores de los circuitos obedecer unos parámetros específicos de seguridad, como la ampliación de las escapatorias y el revestimiento de las protecciones. La ingeniería reacciono y se elaboró un monocasco más alto y cerrado para que el casco del piloto estuviese más protegido. La aplicación de la fibra de carbono, aluminio, titanio, acero y el Kevlar han contribuido a formar un habitáculo prácticamente indeformable, al igual que el material físico de los cascos que son de fibra de carbono desde la mitad de la última década y, con viseras aprueba de balas en la mayoría de los casos.

Un claro ejemplo fue el accidente que sufrió Felipe Massa durante el Gran Premio de Hungria en 2009, cuando un muelle proveniente del coche de Barrichello golpeó su casco a gran velocidad. En todo caso, si Massa en ese mismo instante hubiese tenido el casco de fibra de vidrio que utilizó en su etapa en Sauber, hablaríamos de resultados muy diferentes. Todos estos cambios garantizan la salud física de los pilotos, pero sinceramente ellos mismos son conscientes de la posibilidad de que pueda ocurrir cualquier cosa y siempre son los que deben estar a la defensiva. La FIA está muy conforme con la seguridad actual, pero la determinación la tienen los pilotos, ya que son los que llevan el trasero a 3 centímetros del suelo y a 370 km/h. Cuando estas allí dentro, es una sensación como la de ir sentado en un patinete junto con un chasis más ligero que el de un Seat 600, la adrenalina y la pasión únicamente es la que te hacen pisar el acelerador y asumes toda responsabilidad.

No es nada fácil cuando cometes un error o estas envuelto en un accidente a gran velocidad, haces todo por detener el coche a tiempo. Por eso mismo hay que mentalizarse en navegar continuamente hacia los derechos principales de los pilotos y sin olvidarnos sobre las experiencias del pasado. Este año 2011 acompaña nueva normativa y unos cambios que pueden influir positivamente el desarrollo de las carreras, pero no olvidemos que bajo todos estos aspectos hay parámetros que se pueden ir de las manos en momentos cruciales. Parece una película pero no lo es, en Bahréin los pilotos comenzaran la temporada más tecnológica y electrónica de la historia. El piloto tendrá que hacerse cargo en su volante de decenas de aplicaciones y multitud de botones, como el mapa y el accionamiento del KERS, el alerón móvil trasero, las marchas, reparto y presión de frenado, diferencial, mapa motor, radio, agua, consumos, etc.

No me quiero hacer a la idea de que un piloto por el motivo que sea tenga que quitar los ojos del trazado para comprobar los parámetros correctos de su volante, tampoco me puedo imaginar una equivocación técnica o del propio piloto entrando en la Parabolica de Monza sin el alerón trasero extendido correctamente. Quizás sea un poco paranoico, pero la experiencia nos permite que pensemos con cautela antes del desarrollo de las cosas. En la actualidad la Fórmula uno vive un momento de fortuna y lejos de las numerosas desgracias sucedidas en el pasado, deberíamos recordar más lo segundo y no confiarnos nunca sobre lo primero.